Транспорт как отрасль экономики

• Транспорт как отрасль экономики
• Транспортный потенциал

Реклама:
Компания Совтрансэкспорт - надежные авиаперевозки
Доска объявлений Бизнес - бесплатная доска объявлений BOTA.RU
Веб-студия clex.ru - Создание сайтов - комплексные интернет решения.
страхование вкладов - портал по страхованию в России.
страхование ценообразования - портал по страхованию в России.
Веб-студия clex.ru - размещение рекламы - комплексные интернет решения.

Россия находится на новом этапе своего развития – этапе становления ее нового общественного устройства. Дальнейшее развитие РФ на этом этапе во многом зависит от величины ее экономического потенциала.

Жизненное пространство России составляет 17,1 млн. кв.км. Это % территории бывшего СССР в границах 1990 года. Население России – около 147 млн. человек, трудовые ресурсы – почти 73 млн.чел.

В России проживает 3 % населения планеты, а на ее территории сосредоточено 35% общих запасов мировых ресурсов и более половины запасов стратегического сырья. По их суммарной оценке каждый россиянин оказывается в 3-5 раз богаче американца и в 10-15 раз – любого европейца. Запасы лесных ресурсов России Равны 81,6 млрд куб.м, что составляет 95 % бывших общесоюзных. Площадь сельскохозяйственных угодий достигает 650 млн. га – 2/3 бывшей общесоюзной. В материально-технологическом аспекте россия – единственная в мире страна, самодостаточная для Интенсивного социально-экономического развития.

Экономика России как материальная база проводимого общественного переустройства представляет собой сложный комплекс отраслей.

Отрасль – совокупность предприятий и производств, обладающих общностью производимой продукции, технологии и удовлетворяемых потребностей.
Классификация отраслей по экономическому состоянию:
Отрасль, переживающая упадок – та отрасль, которая приносит не прибыль, а убытки и в которой сокращается объем производства по мере того как предприятия ее покидают.
Отрасль с возрастающими издержками – отрасль, расширение производства в которой обусловлено вступлением в нее новых предприятий и повышением в связи с этим цен на потребляемые ресурсы, а следовательно и ростом издержек производства.
Отрасль с постоянными издержками – отрасль, в которой расширение производства вследствие вступления в нее новых предприятий не оказывает влияния на цены потребляемых ресурсов.

ПОНЯТИЯ:
Отраслью иногда называют отрасль в строгом смысле (например, нефтяную или алмазную), иногда же - сектор или комплекс, т.е. группу отраслей, близких технологически или экономически (например, военно-промышленный комплекс, транспортный комплекс или аграрный сектор).
Отраслевой представитель в структурах власти - это высокопоставленный чиновник (в ранге не ниже заместителя министра), осознанно защищающий интересы отрасли. Чаще всего (но не всегда) эти люди вышли из соответствующей отрасли и действуют в открытую.
К интересам отрасли обычно причисляют только те, которые хотя бы минимальным образом сформулированы и признаются большинством отраслевого истеблишмента (слои общества, имеющие привилегированное положение и являющееся опорой данного общественного строя). С любыми так называемыми объективными интересами (например, "научными" представлениями об оптимальном развитии отрасли) считаются только в той мере, в какой их разделяет истеблишмент.
Термин отраслевая группа давления в правительстве употребляется, если представительство отрасли либо по численности, либо по рангу представителей "сверхнормативно", т.е. не соответствует реальному месту отрасли в народном хозяйстве [1] Измерить степень такого соответствия, конечно, невозможно. Но одно дело, когда литератор занимает пост министра культуры, и совсем другое - становится президентом Здесь следует различать понятия отраслевое представительство в российском правительстве и лобби.

Лобби , лоббизм – действия государственных органов, законодательных, исполнительных, судебных властей, направленные на поддержку отдельных отраслей и сфер экономики регионов, предприятий, социальных групп, продиктованные не объективной необходимостью, а заинтересованностью, иногда и подкупом должностных лиц. Лоббисты в лице представителей власти способствуют своим подопечным в получении выгодных государственных заказов, кредитов, помощи. Льгот, лицензий, благоприятных условий экономической, коммерческой деятельности, в создании и регистрации новых организаций, в подавлении конкурентов.

Принято выделять аграрное лобби и промышленное лобби.

Термин Лобби используется у нас широко, но без точного определения применительно к российским условиям. Журналисты или эксперты присваивают почетное звание "отраслевого лоббиста" произвольно, в зависимости от личных пристрастий, и не потому, что не знают общепринятых в мире определений лоббизма или некомпетентны в наших внутренних делах. Просто отстаивать отраслевые интересы в структурах власти можно по-разному, причем классический лоббизм (который в России тоже уже существует) - далеко не самый распространенный способ.

Год Гайдара: ВПК начинает и проигрывает
Кабинет Егора Гайдара образца осени 1991 - весны 1992 годов многие не без оснований называли "первым антилоббистским правительством". У вице-премьеров и министров экономического блока не было партийно-хозяйственного прошлого, а у большинства министров - генетических связей с руководимыми ими отраслями. Никого из членов правительства нельзя назвать прямым ставленником какой-либо отрасли [2]. [2] Впрочем только у двух министров программы развития отраслей не совпадали с мнением и интересами значительной части отраслевого истеблишмента: у министра сельского хозяйства Виктора Хлыстуна и министра науки, высшей школы и технической политики Бориса Салтыкова.

От такого правительства ожидали равного отношения ко всем хозяйствующим субъектам. Рассчитывали, что команда Гайдара, как обещала, создаст общие правила игры и откажется от специальной поддержки особо любимых или значимых предприятий. Однако этого не последовало. Очень скоро директора крупных заводов научились так же легко, ногой открывать кабинеты новых министров, как делали это в советские времена в Госснабе, Госплане и прочих ведомствах.

Участники этого процесса о нем, разумеется, особо не распространялись. Но вот данные, приведенные членом команды Гайдара Сергеем Павленко [3]. Сейчас руководит Рабочим центром экономических реформ при правительстве РФ.

В 1992 году исполнительная власть издала около 300 нормативных актов о предоставлении разного рода льгот (27 проц. в первом квартале, 26 - во втором, 23 - в третьем и 24 - в четвертом). На АПК пришлось около 10 проц. преференциальных постановлений, на ТЭК - 12, на отдельные регионы - 15, на отдельные предприятия - 25. Льготы делились на три группы: выделение материальных, финансовых ресурсов (в том числе сокращение налогов, пошлин и т.д.) и передача исключительных прав (в основном квот и лицензий на экспорт). Вывод Павленко гласил: "На протяжении всего 1992 года российское правительство вело себя так, будто оно находилось в предвыборной ситуации. Причем в предвыборной ситуации специфически российского толка - когда надо заручиться поддержкой не больших групп электората, а тех, кого у нас принято называть "субъектами реальной структуры власти" (крупного директората, аграрных и нефтяных генералов, главных администраторов регионов и так называемых "республик в составе Федерации")" [4].

Первое правительство Черномырдина: какова отрасль, таково и представительство
Назначение председателем правительства Черномырдина (декабрь 1992 года) положило начало формированию нефтегазовой группы давления. Одновременно с премьером в правительство пришел на пост министра топлива и энергетики Юрий Шафраник [7], а руководителем аппарата стал Владимир Квасов [8].

Уровень представительства нефтегазовой отрасли в правительстве вполне соответствовал ее месту в российской экономике. Эта отрасль - одна из немногих, не требующих дотаций, а приносящих доход (в каких бы ценах и валютах ни мерить ее затраты и результаты). Нефть и газ - пожалуй, единственные массовые российские товары, устойчиво конкурентоспособные на мировом рынке, а потому и главная статья российского экспорта, основной источник конвертируемой валюты. Отрасль выполняла и выполняет свои внутренние обязательства. Несмотря на громадные долги по налогам в бюджет и собственные неплатежи, нефтегазовая отрасль - крупнейший нетто-кредитор российской экономики. К тому же и по многим ключевым техническим параметрам именно нефтяная и особенно газовая промышленность - настоящие лидеры российской экономики.

Новое время - новые песни
Хотя второе правительство Черномырдина, сформированное в августе 1996 года, многие наблюдатели называют старым или, по крайней мере, хорошо знакомым, в вопросе о представительстве отраслей ситуация существенно изменилась.

Впрочем, далеко не для всех отраслей.
Общий вывод о втором правительстве Черномырдина может быть, по-видимому, таким: все отраслевые представительства находятся в нем на нормативном или почти нормативном уровне. У России сейчас менее лоббистское правительство, чем в 1992-1995 годах. Рискну даже утверждать, что в 1996 году Черномырдин сделал то, чего не удалось добиться пять лет назад Гайдару. Тогда попытались создать беспристрастную по отношению к хозяйствующим субъектам государственную бюрократию из "новых" людей, не имевших старого хозяйственного опыта. Теперь правительство состоит почти сплошь из людей, имеющих хозяйственный опыт (старый и новый) и отраслевое прошлое. Но на беспристрастную государственную бюрократию оно похоже больше.

Не в правительстве, но очень близко
Не все отрасли строят свои отношения с исполнительной властью при помощи групп давления или представительств. Импортеры потребительских товаров, коммерческие банки и алмазодобытчики, например, "во власть не ходят", но успешно с ней взаимодействуют.

Добыча алмазов практически целиком локализована в Якутии, состоит из одной компании - "Алмазы России-Саха", а потому точнее, пожалуй, говорить о ней как о части якутской, а не российской экономики. Основной интерес этой отрасли - экспортировать возможно большую долю своей продукции и завоевать максимальную независимость от государства при взаимодействии с зарубежными покупателями. Судя по действиям алмазодобытчиков, они не заинтересованы в долгосрочной кооперации с довольно мощной российской бриллиантовой промышленностью и, напротив, пытаются ее игнорировать. По стандартной экономической логике позиция странная: экспортировать готовую продукцию всегда выгоднее, чем сырье.

Причин тому две. Во-первых, издержки добычи якутских алмазов растут так быстро, что через некоторое время она грозит стать убыточной - во всяком случае если серьезно не изменить структуру компании. Ее руководство не в состоянии выстроить долгосрочную стратегию и выжимает максимум из настоящего и ближайшего будущего. Во-вторых, основной покупатель российских алмазов - мировой монополист "Де Бирс" - прекрасно знает, что любому крупному производителю под силу обрушить мировой рынок алмазов, и потому дорого платит за лояльность. Всей Якутии маловато, но ее истеблишменту хватит.

В федеральной исполнительной власти алмазодобытчики не представлены. Более того, Комитет по драгоценным металлам и камням [20], Министерство финансов и многие правительственные чиновники настороженно относятся к компании. Министр внешнеэкономических связей Давыдов даже как-то произнес известную фразу: мол, без государственной монополии на торговлю алмазами "вся Россия скоро окажется в долгу у Якутии". Тем не менее до сих пор компания "Алмазы России-Саха" успешно отстаивала свои интересы, не только "проталкивая" выгодные ей текущие правительственные решения, но и занимаясь классическим лоббированием. Компания предложила и успешно провела через Федеральное собрание свой вариант закона "О драгоценных металлах и камнях", фактически закреплявший ее право быть независимой от государства. И хотя президент наложил на этот закон вето, успех алмазодобытчиков недооценивать нельзя. Большинство других отраслей, предлагавших свои законопроекты, не смогли провести их даже через Думу.

Успех во взаимодействии алмазодобытчиков с властями объясняется стопроцентной поддержкой якутских властей. Она гарантирована полным единством экономических интересов и "личной унией" с компанией "Алмазы России-Саха". Такое покровительство значит очень много: в постсоветское время республика переживает стремительную политическую трансформацию. Прежде целиком зависимая от Центра, она добилась максимальной автономии. Ее уровень скрыт от внешнего наблюдателя, так как в Якутии преобладает русское население и она расположена в глубине России. К тому же и республиканские, и федеральные власти избегают конфронтационной риторики. Тем не менее, на мой взгляд, по степени автономности Якутия занимает место между Татарстаном и Чечней.

Импортеры товаров широкого потребления - еще один сектор, не имевший на протяжении всего рассматриваемого периода никакого представительства в правительстве. Тем не менее он тоже не может пожаловаться на то, что его зажимают. Мы не обсуждаем здесь индивидуальных налоговых и иных льгот отдельным компаниям (скандальные преференции Национальному фонду спорта - наверное, лишь видимая верхушка айсберга). Однако до сих пор даже естественные в момент экономического кризиса протекционистские меры или введение адекватных налогов на "челноков" применяли крайне ограниченно. Да и общественность встречала их со столь хорошо организованным возмущением, что напрашивался вопрос о том, кто за ним стоит.

Ответ очевиден. Если бы импортеров защищала только их собственная финансовая мощь, ее давно сокрушили бы сомкнутые ряды отечественного АПК и рвущейся на внутренний потребительский рынок "оборонки". Но на стороне импортеров - авторитет руководителей Москвы, Санкт-Петербурга и других крупнейших городов. Ввоз иностранного продовольствия и других потребительских товаров обеспечивает им социальную стабильность, гарантирует постоянные налоговые поступления и позволяет получить необходимые в коммунальном хозяйстве внебюджетные деньги. Добиться этого при жестком протекционизме и "опоре на внутреннего производителя" значительно труднее, если вообще возможно.

Кроме того, интересы импортеров защищали и вечные оппоненты влиятельных мэров - команда реформ в правительстве. Она всегда видела в либерализации импорта важнейший инструмент достижения ключевых целей - либерализации экономики в целом и ее структурной перестройки. Союз Лужкова с Чубайсом существовал на самом деле всегда. Его диктовало одинаковое отношение к "ножкам Буша" и турецким кожаным пальто, а не приход Евгения Савостьянова в президентскую администрацию. Пробить такой союз трудно.

Итак, после распада СССР большинство отраслей стремилось выстроить свои взаимоотношения с правительством России, главным образом опираясь на представительства или группы давления внутри него. Однако, как показывает пример ВПК, такая политика не всегда гарантирует успех. В то же время другим отраслям удалось создать хорошее к себе отношение и без прямых представителей в федеральной исполнительной власти. Для этого оказалось достаточно привлечь на свою сторону (или сформировать) силы, которые федеральная власть не может игнорировать.

Транспорт – одна из ведущих отраслей производства.
В условиях масштабных экономических и социальных потрясений, к которым вполне можно отнести современную ситуацию в России, очевидна зависимость интегральной структуры хозяйства от наиболее устойчивых элементов - воспроизводства необходимых жизненных благ: пищи, одежды, жилья, энергии. Причем критическим, пороговым уровнем является их простое воспроизводство. Транспорт и энергетика, накопившие потенциал, достаточный для расширенного воспроизводства, дают возможность экономике временно удовлетворительно функционировать и в условиях вынужденного перехода к условиям простого воспроизводства, что еще раз подчеркивает важнейшую роль транспорта в народном хозяйстве.

Но это существенный, хотя и не всеми усматриваемый факт. Более замаскированным является многообразное влияние транспорта на саму интегральную систему хозяйства,
В основополагающих понятиях функционирования и развития общества транспорт проявляется в качестве:
а) территориального фактора - скорость, надежность сообщений позволяют оформляться на местности конкретным социально-экономическим общностям;
б) временной границы передвижения: структура бюджета времени (суточного, недельного, годового) на транспорте фиксирует конкретные пространственно временные границы городов, агломераций, региональных систем;
в) потенциала социально-информационного разнообразия: соединение транспортом отдельных элементов в расширяющихся территориальных границах создает эффект экспоненциального роста социально-информационного разнообразия.

Наиболее существенно, что транспорт, соединяя отраслевую и территорильную структуры, обеспечивает системное единство народного хозяйства и общества в целом.

Наконец, экологическое воздействие транспорта (выбросы, шум, вибрация и др.) стало ощущаться в развитых странах особенно интенсивно с 50-х годов. В России внимание этой проблеме уделяется только с конца 70-х годов. (схема).

В общих взаимосвязях транспорта с другими подсистемами народного хозяйства особенно важно выявление сдвигов в видовой структуре транспорта и видовой структуре перевозок. При изучении структурных сдвигов на самом транспорте в видовом аспекте наиболее ощутима социально-пространственная роль его автомобильной составляющей; именно автомобильный транспорт наиболее приближен к повседневным потребностям и действиям людей.

Дело в том, что средства транспорта, ориентированные главным образом на дальние магистральные связи и перевозки, обеспечивают в основном ресурсно-производственную сферу функционирования общества. Автомобильный транспорт, кик и другие его виды, как бы вовлекает в этот процесс явную производительную силу - человека. Под влиянием автотранспорта меняются формы расселения, ежедневные передвижения населения. Автотранспорт все в большей степени становится социально-техническим средством самоорганизации населения и хозяйства.

Тенденции в величине и структуре перевозок. В условиях перехода к рыночным отношениям и продолжающегося спада производства важно понять, какие процессы структурообразующего характера происходят в целом на транспорте, какова взаимосвязь автотранспортной составляющей с народ-ным хозяйством.

Динамика сводных показателей, характеризующих работу транспорта, отличается заметным спадом, нарастающим по годам. Если в 1990-1991 гг. спад перевозок, вызванный сокращением производства, примерно соответствовал •его уровню, то в 1992-1994 гг. темпы этого спада ускорилась. Сказались изменения пропорций перевозок грузов транспортом общего и необщего пользования в пользу последнего, а также кризис платежей и разрыв традиционных хозяйственных связей.
Таблица 1



Представим высказанные идеи и положения в компактной схеме.

K_пг =Общий объем перевозок грузов/вес товарной продукции.

Масса товарной продукции народного хозяйства России является синтетическим показателем, характеризующим объем промышленного и сельскохозяйственного производств. Если за период с 1985 по 1988 г. суммарная масса товарной продукции возросла с 5,0 до 5,5 млрд.т (на 10%), то в 1994 г. снизилась до 2,6 млрд.т, т.е. более чем вдвое по сравнению с 1988 г. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте (транспортоемкость ВВП) оценивается в 11,2 %.

Результатом анализа является выявленная в динамике устойчивая величина коэффициента перевозимости грузов. Подобная устойчивость сохранялась и в прошлом: 1950 г. - 5,0; 1955 г. - 5,6; 1960 г. - 5,3; 1965 г. - 5,5; 1970 г. - 5,7; 1975 г. - 5,4; 1980 г. - 5,5. Снижение этого коэффициента в последний период свидетельствует как о рационализации перевозок грузов, так и более совершенном их учете. В свою очередь оперирование этим коэффициентом позволяет уточнять реальные объемы перевозок грузов в современных, характеризующихся трудностями их учета условиях. При этом несмотря на относительную устойчивость динамики коэффициента, его абсолютная величина может существенно различаться для отдельных регионов. Так, для СССР в период с 1950 по 1990 г. он колебался от 3,5 до 4,7 при средней 4,2.

В реализации межреспубликанских и большей части внутрироссийских межрегиональных связей преобладающую роль играет железнодорожный транспорт (если исключить из рассмотрения специфический нефте- и газопроводный его виды). На речном транспорте осуществляются главным образом местные перевозки строительных грузов, на морском - каботажые перевозки в Дальневосточном экономическом районе. На долю межрайонных перевозок грузов автомобильным транспортом приходится менее 10 %.

Транспортный комплекс Российской Федерации, включающий автомобильный, морской, внутренний водный, железнодорожный, авиационный и другие виды транспорта .

В 1997 г. наметился рост объемов транспортной работы на территории России.

Автомобильный транспорт общего пользования увеличил пассажирские перевозки на 2,0%, а грузовые перевозки автотранспортом всех отраслей экономики, по оценке, сократились на 4,0%, на внутреннем водном транспорте перевозки пассажиров возросли на 32%, грузов — на 0,6%. На морском транспорте пассажирские перевозки снизились на 28%, грузовые — на 8,5%. Перевозки пассажиров воздушным транспортом на регулярной основе снизились по сравнению с 1996 г. на 4,0%. В дорожном комплексе объем работ продолжал расти и в 1997 г. увеличился на 2%. Грузооборот на железнодорожном транспорте уменьшился на 2,7%. Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов (без трубопроводного транспорта) в 1997 г. достиг 49,6% за счет снижения удельного веса автомобильного транспорта до 42%. Доля внутреннего водного транспорта составила 5,7%, морского — 2,8% и воздушного — 0,03%. В пассажирообороте доля железнодорожного транспорта достигла 42%.